Fairlady Z

modification points

エンジン : RB20DET-改 東名??φ鍛造ピストン
タービン : TD-06H (MASAスペシャル)
ブースト : 
1.0kg/cu (推定300ps)
インジェクター : 370cc×6  FJ20純正流用 追加無し
コンピューター : 
HKS F‐CONIS制御
ブーストコントローラー :
A'PEXi AVC-R
インタークーラー : ARC純正交換型タイプU
オイルクーラー : HKS 9段 サーモスタッド付き
エアクリーナー : A'PEXi スーパーインテーク
マフラー : FUJITUBO改sasabee仕様 車検対応
ブローオフ : HKS-SQV
ショック : カヤバNew SR スペシャル
スプリング : タナベH150
ホイール : 
Z33純正17インチ F7.5J/+30 R8J/+33
タイヤ : F215-50-17  / R245-45-17  KENDA KR20
LSD : 
VISCOUS LSD (詳細不明)
強化品
R33用ウォーターポンプ
R33用オイルポンプ
R33用燃料ポンプ
R33用クラッチ&フライホイール
Z32用フュエールフィルター
その他
Z32純正ステアリング
Z32純正フロアマット
Z32純正助手席サンバイザー
Z32純正シート
Z32純正オーナメント改レインボーシャインホワイト
300系純正サイドステップ

他車純正リアスポイラー流用(2本足タイプ)
前後ストラットタワーバー
TBOフロントスポイラー

Pivot ブースト計/水温計/油温計

永井電子 Dual Temp Gauge(水温&油温計)
社外CDオーディオ
天井内張り張替え(レザー調)
DRY-FV13ドライブレコーダー
鈑金塗装の履歴(ボディーショップ岡田)

         Engine

        初めはRB23で有名な某Shop(静岡)にて平成11年2月に載せ換えをしました。RB23が雑誌等に取りざたされた全盛期で、 
         私も当時2ヶ月待ちでようやく心臓移植をしたのを今でも鮮明に覚えています。
         純正タービンとの組み合わせにより、加速重視のジェットコースターでしたが、タービンがすぐ頭打ち状態で、
         せっかくのRB23を生かしきれていない残念な仕様でした。

         タービンブローをきっかけに、TD06スペシャルタービンを装着。H12年9月〜H14年10月までの約2年間は「RB23+TD06」の
         最強仕様でガンガンに踏み込んでました。「下はトルクで、上は馬力で」と正に直線番長で面白い仕様でした。
         常にアクセルべた踏みで、フロントスバンパー・スポイラーの飛び石キズが絶えなかったのもこの時期でした。

         その後ラッシュアジャスタートラブルによりヘッドを開けたら、ピストンが傷だらけになっていたので、
         「乗れる状態に戻せないか?」と仙台の某ショップに相談して復帰しました。(平成15年7月)
         エンジンは東名の鍛造8?φピストンを組み込むが、83φピストンのRB23との違いは明らかで・・・・・やはり・・・・・。
         しかし、ノーマルに比べかなりトルク感が頼もしくなっています。


         
平成19年1月に高回転・高ブースト域で失火するトラブルが発生し、制御系を見直す。
         
セッティングに時間をかけ しっかりやってもらい、老朽箇所の点検・見直しを含めたリフレッシュを行う。
         
TD06スペシャルタービンとの相性も良く、160km/hからのもうひと伸びがGoodです。
         「現代風の普通に乗れる車」になった感じデス。ドッカンも無く、下から上までフラットにスムーズにって感じです。

         
RB25への載せ換えや、黒ヘッドのRB20も当然考えたが、チューニングコンセプトとして300馬力で安心して10年間乗り続けるという
         目標から、
純血を守り続けてきました。結論からするとだいぶ遠回りでしたが・・・・。
         遠回りしない為には、自分に合った仕様をイメージしてからトータルバランスを考えた方がより効率的だと思います。。

          

         200ZR搭載のRB20DETは前期型で、同じ前期のDR31やHCR32のRB20に比べてサージタンクの容量が少なく、構造もイマイチ。
         このままではそれほど出力が上がらないらしい。ハードな走りを常用する方へは「赤ヘッドチューン」は金銭的に遠回りなので、
         やめておいたほうが無難かと個人的に考えます。チューニングは自己責任で行ないましょう
 排気量一覧

       
 

Turbo & Control
TRUSTの200ZR用TD06タービンキット。【MASAスペシャル】
F‐CON.
ISにてノーマルコンピューターをベースに制御を行を行っている。
始動時に原因不明の点火不良が起きる事もある。水温がある程度上がるまで安定しない。

    
下を犠牲する事なく、2800rpmぐらいからブーストが正圧になり、7000rpmまでキッチリ回ります。
1.0k掛けるだけで十分な加速をしてくれます。
元々2リッター用なので、
「下からでもでしっかり使える」といった感じで、乗りやすさ抜群です。(F-CON is)
「ドッカン」で面白いのはV-Pro仕様。但しパーシャルアクセルや始動時に難あり。


Cooling
ARCの純正交換型インタークーラー(タイプU)は、前置きに比べると冷却効率は劣るものの、
レスポンスと手軽さで十分にイケます。TD-06仕様だと若干不足気味かも?
夏場は苦しい感じ。
     
HKSのオイルクーラーで熱対策を施す。ラジエターはノーマルのままですが、街乗り・高速でも問題ないです。
全体の1/3くらいがリップスポイラーに隠れてしまっていますが、それでも効果はかなりあります。
コアの取り付け、フィッティング&ホースの取りまわしは、スペースに余裕があるので、DIY作業で取り付け可能。
純正オイルフィルターでは大き過ぎホース類に干渉する為一回り小さいサイズの物に変更。



Suspension
足廻りというと、ショックやバネのいわゆるサスペンションはもちろんだが、
27年落ちの車は、まずメンバーブッシュなどのゴム類の交換から始めなければなりません。
          


ョックはカヤバNewSRsp、バネがタナベのH150と安価仕様になっております。
程よく下がっているのでOKとして下さい。車検も過去8回パスしてます。(S陸運局とM陸運局)
   
       
 


A'PEXのパワーインテークを装着。スペース的には他社製品も装着は可能。
エアクリのすぐ下に、ラジエターファンがあるので、遮熱板装着は必須。
遮熱板が無いと、アイドリング不安定や、パワーダウンに繋がる。
Air intake
Exhaust Muffler
13年間柿本改を愛用したが、錆による穴が修復不可能になり、
フジツボに変更、静かで良い。社外品は他にもTBOや、BSS
などからも販売されていたが、現存は少数?かも?!
今どきはワンオフでも安く作れるみたいですから、
流用情報(多少の加工含む)などが
ありましたら、ご連絡ください。


↑画像をクリックで資料を参照できます。



Z31は最終型(平成元年)でさえ30年前の車ですので、大変な苦労とお金を伴います。
私はエンジンチューンを行っていますが、まずは
「乗れる状態ありき」と思います。
外見よりも性能重視。しかも費用対効果。さらに、性能UPよりも
維持が大事

「チューニング」についての考え方の参考として、240ZR乗りsimsimさんのサイトをリンクさせて頂きました。



私は、最初から「300馬力程度」を目標にチューンを進めていき、現在の仕様に至りました。
赤ヘッドにこだわった訳ではないが、RB23がすごく流行ってた時代で、(当時はまだRB25/26が高かった)
少しずつ楽しみながらステップアップしたおかげで、チューンに対する考え方や、知識も勉強できました。
今思えば、RB25ポン載せの方が手っ取り早いと思います。
仕様に対しては後悔していませんが、
無駄が多く、余計な出費がかさんでしまった事に反省。

どうぞ皆さんは私のような無駄使いや遠回りをせずに、しっかりと方向性を定めて「チューニング」を楽しんでください。



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